Straßensanierungen teuer oder billig? Ein Blick ins Innere der Gräwenkolkstraße

Marl in bester Gesellschaft

 

In diesen Tagen wurde die Gräwenkolkstraße teilweise erneuert. Zuvor wurde auch die Paul Baumann Straße erneuert. Wie tief die Gräwenkolkstraße ausgeräumt wird, zeigt Bild 1, aufgenommen in Straßenmitte am 16. 02. 2007. Das Material des Unterbaus ist noch vollkommen intakt, aber alles kommt raus. In der Detailaufnahme Bild 2 sieht man dies sehr deutlich. Wer entscheidet so etwas? Halten die alten Steine nicht mehr? Muß wirklich dieser große Aufwand getrieben werden? Geht es nicht billiger?

Die Bundesanstalt für Straßenwesen hat diese überflüssigen Geldausgaben allgemein schon bemerkt weist deshalb in ihren Fachberichten darauf hin, dass der Unterbau oft unnötigerweise ausgewechselt wird und dass man anstreben sollte, ihn zu belassen, sofern er intakt ist. Der Hinweis hat Sinn.

In diesem Sinne geschah es nämlich in der Hülsbergstraße Ende des Jahres 2004. Hier wurde nur die Asphaltdecke abgefräst und erneuert, obwohl die Straße vorher ein Sturzacker war. Mit dem Ergebnis sind wohl alle zufrieden. Es geht wohl auch ohne den großen Aufwand.

 

Was ist denn nun wirklich erforderlich?

 

Die beste Straße wird irgendwann zum Sanierungsfall. Zigmal wurde zuvor geflickt und das ehemals sanfte Dahinrollen entwickelte sich zum Rütteltest. Oft wird dann Asphalt einschl. Unterbau komplett ausgekoffert und das Bett mit neuem Material wieder aufgefüllt. Häufiger Grund: die Baufirma gibt nur dann Gewährleistung, wenn sie komplett alles macht.

Dort, wo der Unterbau durch hohe Dauerbelastung völlig zerbröselt ist, ist das richtig. In vielen Fällen kann er jedoch verbleiben. Dann reicht es, den Asphalt abzufräsen, nur die Dellen mit neuem Unterbau auszugleichen und neuen Asphalt aufzubringen. Eine Angelegenheit von wenigen Tagen. Die Kosten reduzieren sich gegenüber der Komplettlösung auf etwa ein Drittel. Das ist ein Wort.

Alles ist auch technisch zu erklären: an den scharfkantigen Körnern (Steinen) brechen nach langer Belastung irgendwann einmal die Spitzen ab, weshalb sich der Unterbau etwas setzt. Ist dies aus irgendwelchen Gründen nicht gleichmäßig, entstehen die bekannten Dellen in der Straße. Der Unterbau ist aber noch da und könnte weiterhin seine Aufgabe erfüllen, nur eben mit Dellen. Durch die lange Belastung hat er sogar eine Lagerungsdichte angenommen, wie sie kaum noch dichter sein kann. Was liegt also näher, als nur die Dellen auszugleichen und danach neuen Asphalt wieder aufzutragen? Fragen der Gewährleistung könnte man dem Wettbewerb überlassen, dann müsste man allerdings die Bestimmungen missachten. Das wäre doch mal etwas neues. Ein dankbares Thema für Juristen.

Viele haben sicherlich schon gesehen, dass eine dünne Asphaltdecke wegbricht und darunter alte Pflastersteine zum Vorschein kommen. Das sind typische Straßen, wo unsere Väter dasselbe machten: Sie behielten den Unterbau und auch das Pflaster bei und zogen nur eine Asphaltdecke drüber. Hat doch auch ohne Gewährleistung recht lange gehalten, oder?

Für den schnellen Leser bzw. politischen Leser ist bis hierhin alles gesagt. Er braucht nicht weiterzulesen und weiß, dass hier Handlungsbedarf ist. Wer tiefer einsteigen will, kann sich hier informieren.

 

Keine Statik im Straßenbau

 

Jede Straße hat nur eine ganz einfache Aufgabe zu erfüllen, nämlich die Radlasten der Fahrzeuge in den Untergrund zu leiten.

Klar, dass sie auch Temperaturdifferenzen, Feuchtigkeit, Frost, Stöße, an- u. abschwellende Lasten, immer höhere Lasten und Schubkräfte ohne Änderungen in der Oberflächenbeschaffenheit und Struktur wegstecken muß. Und das alles möglichst bis in die Ewigkeit. Viel kosten darf die Strasse auch nicht, wer steckt sein Geld schon gern in den Sand?

Man merkt: so ganz einfach ist das alles nicht. Weil Straßenbau so komplex ist, dass es bis heute keine mathematische Formel gibt, wie man eine Straße dimensioniert, muß man sich auf Erfahrungen und Versuche beschränken. Experten sagen dazu auch „Empirische Verfahren“. Die gibt es in Hülle und Fülle, nur wird in jeder Generation das Rad wieder neu erfunden, weil zu wenig Erfahrung weitergegeben wird. Das, was schriftlich dokumentiert wurde, bleibt in vielen Schubläden stecken, weil sich heute niemand durch Papierberge arbeiten kann, um eine normale Straße zu reparieren.

 

Etwas Theorie

 

Die größte Flächenpressung herrscht direkt an der Kontaktfläche zwischen Reifen und Fahrbahn. Den Druck kann man in bar bzw. kg/cm² direkt am Reifendruckmesser ablesen. Bei Lkws sind dies bis zu 10 kg/cm², bei PKWs um die 2,5 kg/cm². Mehr kommt nicht zusammen, weil „Aktio“ = “Reaktio“ . Manch (ältere) Zeitgenossen haben dies mal in der Schule gelernt. Die Buschflugzeuge haben große Reifen mit geringem Reifendruck. Sie brauchen keinen Asphalt und begnügen sich trotz vieler Gewichtstonnen mit einer Graspiste. Da ist aber noch der Verschleiß! Er tritt auf, wenn sich die Reifen beim Abrollen verformen. Die Aufstandsfläche wird breiter und auch länger, wenn sie belastet wird. Diese Verformung des Reifens wirkt auf die Straße wie ein gewaltiger Radiergummi. Die Straße nutzt sich ab und der Gummi auch. Der Antrieb des Fahrzeugs und die Bremsen tun ihr Übriges. Jetzt leuchtet ein, dass ein Lkw mit hohem Gewicht und Riesenreifen(-verformungen) die Straße tausende mal mehr beansprucht als ein Pkw.Den Sand als letztlichen Untergrund darf man aber nur sehr gering belasten, also muß ein Übergang zwischen Kontaktfläche und dem Sand geschaffen werden. Dies leistet der Straßenaufbau. Die gängigste Konstruktion von oben nach unten ist hier für eine städtische „Asphaltstrasse“ beschrieben: 

  • oben eine ca. 4 cm dicke Verschleißschicht aus bitumengebundener Mineralkornmischung kleiner Korngrößen (wegen der Oberflächenqualität und der Wasserundurchlässigkeit). Im Sinne der Griffigkeit und der inneren Verzahnung muß hier gebrochenes und kein rundes Korn eingesetzt werden. Die Körner sind so gelagert, dass zwischen den Hohlräumen ein kleineres Korn liegt, dazwischen wieder ein kleineres Korn usw. Zusammengehalten wird das ganze Gemisch von einem Bindemittel, nämlich dem Straßenbaubitumen. Die immer noch verbleibenden Hohlräume entfernt man durch Walzen des noch warmen und formbaren Materials.
  • darunter eine ca. 6 cm dicke Binderschicht, ebenfalls aus bitumengebundener Mineralkornmischung, jetzt allerdings übergangsweise mit größeren Korndurchmessern. Ansonsten gelten dieselben Bedingungen wie bei der oberen Schicht.
  • darunter liegt schließlich die mindestens 30 cm Tragschicht. Diese besteht aus sehr grobkörnig abgestuftem Material. Von ehemals 10 Kg/cm² an der Oberfläche kommen hier durch die Lastverteilung nur noch Teildrücke an. Hier können sich die Kräfte in der großen Schichtdicke austoben und dann ganz gelinde in den gewachsenen Boden geleitet werden. Das geht nur gut, wenn das Unterbaumaterial sich verzahnen kann, also spitze Ecken und Kanten hat. Es ist sofort einsehbar, dass ein rundes Erbsenkorn diese Aufgaben nicht erfüllen könnte, weil es wegrollen und sich seiner Aufgabe entziehen würde. Man erinnere sich an das Schotterbett der Eisenbahn. Nie sieht man dort runden Kies, sondern immer gebrochenen Schotter, eben wegen der Verzahnung.
  • Je dicker die Tragschicht desto geringer die Belastung des vorhandenen Untergrunds. Das ist die ganze Herrlichkeit. Und bei geringerer Belastung hält die Straße länger, wird aber auch teurer. Autobahnen erreichen eine gesamte Dicke bis zu 1 m. 

Wer hierzu mehr wissen will, wird z.B. bei hier fündig.

 

Laßt den Unterbau drin

 

Je sparsamer gearbeitet wird, desto mehr kann repariert werden, und das ist an vielen Stellen dringend nötig. Wer arm wie Marl ist, sollte sich genau überlegen, ob es sinnvoll ist, so viel Geld in den Sand zu stecken. Was unsere Väter in eigener Verantwortung ohne das Schutzschild der Gewährleistung fertig brachten, werden wir wohl auch noch können, und zwar ohne teure Gutachterhilfe!